发布时间: 浏览: 次 作者:CoCo
虞洽卿随即扩大业务范围，1916年开办鸿升码头堆栈公司，积累码头仓储资源。1918年筹资购买鸿安商轮中的英资部分，将其改组为华资企业，实现船队的快速扩张。逐渐的，三北的航线从沪甬线扩展到长江线，再扩展至北洋线和南洋线，后期又开辟远洋航线，晋身为航运集团。
一战结束后，国内航运竞争加剧。最困难的时期，虞洽卿动用多年以来在官场和商场上积累的资源，争取到了北洋政府的支持。拿到大量津贴和低息贷款。他改善航运经营策略，淘汰旧轮添置新轮，到1921年，三北共有船舶21艘，2万多总吨位，成为当时实力最强的民营航运企业[2]。
1930年，在国民政府的特许下，三北一方面通过发行债券募资扩大规模，另一方面又承接军需运输业务，垄断给三北带来了巨额暴利。到抗战前夕，三北业务遍布全国20多个港口城市，甚至扩展至东南亚，公司拥有轮船30多艘，总吨位达9万多吨，占当时全国轮船总吨位的七分之一。
对于晚清、北洋、民国三个时期的中国航运行业来说，逐步瓦解的小农经济带来的货运的需求，而变化无端的政局又影响了货运的供给，这给了虞洽卿这种“红顶商人”大手腾挪的广阔天地。市场化的“行业周期”这个词，对当时处于野蛮生长阶段的航运业来说还很陌生。
当虞老板在上海滩呼风唤雨时，他的宁波老乡陈顺通还不知道等待他未来命运的是什么。
2. 救亡
宁波鄞县人陈顺通出生于1897年，比虞洽卿足足年轻了30岁。来到上海后，吃海长大的他在一家轮船公司谋了份船员的生计。工作上勤勤恳恳，忙前跑后，不管是大人物还是小老百姓，待人接物上都尽心诚恳，出色的工作得到了国民党元老张静江的赏识，陈顺通便追随其投身革命事业。
1926年，在张静江的授命下，陈顺通开始担任国民航运公司的副经理，主要为北伐秘密运送物资和人员。北伐胜利后，陈顺通出任江浙两省内河轮船局局长，当时我国的内河航运权被洋人已占数十年之久，长江航线又具有多重经济、军事价值，陈顺通在任上多次争取内河航运权。
1930年，陈顺通成立中威轮船公司，借助实业曲线救国。“太平轮”成为他进入航运业的开始，随后购入“源长”、“顺丰”等船只扩大经营。
远在川渝的重庆合川人卢作孚，对长江航运权长期落入洋人之手同样愤怒。在选择航运之前，他干过革命、做过记者、办过教育，最终决定投身实业。1925年，卢作孚在各方的支持下购得一只载重70吨的浅水铁壳小船“民生轮”，成立“民生公司”，开始了他在川江上的运输工作。
对卢作孚这个人，建国初年毛泽东曾对黄炎培说：“在中国近代历史上有四个人是我们万万不可忘记的，他们是搞重工业的张之洞、搞纺织工业的张謇、搞交通运输业的卢作孚、搞化学工业的范旭东。”令人唏嘘的是，卢作孚最后倒在了1951年的“五反”运动中。
卢作孚在当时的环境下搞交通运输实属不易。民生公司的运输以川江航线为主，川江航线向来以险著称，航道窄、落差大、激流险滩。高风险下有高收益，盯着这块肥肉的人自然就多。更重要的是，这条航线一直被外国船只霸占，依靠个人力量极难在中间求生存，更别说做大产业。
虎狼环伺下，卢作孚巧妙地以“化零为整”的方法集结川江上下的小船主，集合力量对抗国外势力。同时依靠自己川江航务管理处处长的职位，争取中外船只平权。最终，民生公司收购的船只数量越来越多，到1935年已拥有轮船42只，吨位达1.69万吨，经营川江61%的航运业务。
航运的天平终于开始偏向民族资本了，但这个与时局有着天然联系的行业，如同政治的附属，政局变动，第一个冲击的就是做航运的这帮人。抗日战争爆发后，一条长江线把陈顺通和卢作孚一东一西串成一体，在国家危亡之际，两大船王毫不犹豫地投入到救亡运动中去。
1937年7月抗日战争爆发，战况紧迫，北面一路电报：“平津告急！华北告急！中华民族告急！”。日军攻势迅猛，国民政府宣布紧急封锁全国重要江海口。当时，在实际仅掌控“太平”和“源长”两只轮船的情况下，陈顺通毅然把它们交由国民政府，这是他毕生的心血。
当时国内海军之孱弱，已到无力回天的地步。1937年民国海军的吨位仅6万吨，其中吨位最大的海圻号还是清朝留下的老古董。反观日本海军，1938年各型舰艇的吨位达120万吨[3]。二十倍的差距让所有的对抗都看起来像以卵击石，面对悬殊的差距，国民政府决定自沉封江。
1937年8月12日，“源长”号同其它22艘商船、12艘舰艇、8艘泵船、185艘民用船只，一起作为军事防御工事自沉于江阴口，这里面还包括虞洽卿三北公司旗下的船只。一时间，沉闷的爆破声在江阴口此起彼伏，一艘又一艘的船沉入江底，悲壮的声音在江面回荡。次日，淞沪战争爆发。
上海沦陷后，国民政府放弃南京向西转移，1938年10月又宣布放弃武汉，导致大量难民拥往宜昌，此外还有十三万吨战略物资需要转移，这是中国工业的命脉。战事紧、任务重，空运被日军炮火封锁，公路运输艰难，水路成了唯一可行的出口，卢作孚和他的民生公司担起了这一重任。
卢作孚临危受命，亲临一线指挥撤退，宜昌码头二十四小时不间断工作。白日里加紧作业，夜间看到日军轰炸机便关灯熄火，飞机离去后便马上复工。短短四个月的时间，卢作孚用损失三分之一船只的代价，成功实现140万人和超过10万吨战略物资的大转移，保障了重庆的后方建设。
国乱之下，局势动荡，运费激增，行业的风险被无限放大。对于习惯在高负债率下运营的航运业，战争的打击可以让全行业半数企业一夜破产。抗战胜利前后，老一代船王陆续离开历史舞台：虞洽卿于1945年病逝重庆，陈顺通于1949年抱憾而终，卢作孚于1951年服安眠药逝去。
建国之后，作为跟政治和资本紧密相关的航运业，已经不可能在大陆培养出新一代的船王。这个行业的年轻新贵们，需要在另一个城市开创属于他们的时代。
3. 辉煌
一战结束后，国内航运竞争加剧。最困难的时期，虞洽卿动用多年以来在官场和商场上积累的资源，争取到了北洋政府的支持。拿到大量津贴和低息贷款。他改善航运经营策略，淘汰旧轮添置新轮，到1921年，三北共有船舶21艘，2万多总吨位，成为当时实力最强的民营航运企业[2]。
1930年，在国民政府的特许下，三北一方面通过发行债券募资扩大规模，另一方面又承接军需运输业务，垄断给三北带来了巨额暴利。到抗战前夕，三北业务遍布全国20多个港口城市，甚至扩展至东南亚，公司拥有轮船30多艘，总吨位达9万多吨，占当时全国轮船总吨位的七分之一。
对于晚清、北洋、民国三个时期的中国航运行业来说，逐步瓦解的小农经济带来的货运的需求，而变化无端的政局又影响了货运的供给，这给了虞洽卿这种“红顶商人”大手腾挪的广阔天地。市场化的“行业周期”这个词，对当时处于野蛮生长阶段的航运业来说还很陌生。
当虞老板在上海滩呼风唤雨时，他的宁波老乡陈顺通还不知道等待他未来命运的是什么。
2. 救亡
宁波鄞县人陈顺通出生于1897年，比虞洽卿足足年轻了30岁。来到上海后，吃海长大的他在一家轮船公司谋了份船员的生计。工作上勤勤恳恳，忙前跑后，不管是大人物还是小老百姓，待人接物上都尽心诚恳，出色的工作得到了国民党元老张静江的赏识，陈顺通便追随其投身革命事业。
1926年，在张静江的授命下，陈顺通开始担任国民航运公司的副经理，主要为北伐秘密运送物资和人员。北伐胜利后，陈顺通出任江浙两省内河轮船局局长，当时我国的内河航运权被洋人已占数十年之久，长江航线又具有多重经济、军事价值，陈顺通在任上多次争取内河航运权。
1930年，陈顺通成立中威轮船公司，借助实业曲线救国。“太平轮”成为他进入航运业的开始，随后购入“源长”、“顺丰”等船只扩大经营。
远在川渝的重庆合川人卢作孚，对长江航运权长期落入洋人之手同样愤怒。在选择航运之前，他干过革命、做过记者、办过教育，最终决定投身实业。1925年，卢作孚在各方的支持下购得一只载重70吨的浅水铁壳小船“民生轮”，成立“民生公司”，开始了他在川江上的运输工作。
对卢作孚这个人，建国初年毛泽东曾对黄炎培说：“在中国近代历史上有四个人是我们万万不可忘记的，他们是搞重工业的张之洞、搞纺织工业的张謇、搞交通运输业的卢作孚、搞化学工业的范旭东。”令人唏嘘的是，卢作孚最后倒在了1951年的“五反”运动中。
卢作孚在当时的环境下搞交通运输实属不易。民生公司的运输以川江航线为主，川江航线向来以险著称，航道窄、落差大、激流险滩。高风险下有高收益，盯着这块肥肉的人自然就多。更重要的是，这条航线一直被外国船只霸占，依靠个人力量极难在中间求生存，更别说做大产业。
虎狼环伺下，卢作孚巧妙地以“化零为整”的方法集结川江上下的小船主，集合力量对抗国外势力。同时依靠自己川江航务管理处处长的职位，争取中外船只平权。最终，民生公司收购的船只数量越来越多，到1935年已拥有轮船42只，吨位达1.69万吨，经营川江61%的航运业务。
航运的天平终于开始偏向民族资本了，但这个与时局有着天然联系的行业，如同政治的附属，政局变动，第一个冲击的就是做航运的这帮人。抗日战争爆发后，一条长江线把陈顺通和卢作孚一东一西串成一体，在国家危亡之际，两大船王毫不犹豫地投入到救亡运动中去。
1937年7月抗日战争爆发，战况紧迫，北面一路电报：“平津告急！华北告急！中华民族告急！”。日军攻势迅猛，国民政府宣布紧急封锁全国重要江海口。当时，在实际仅掌控“太平”和“源长”两只轮船的情况下，陈顺通毅然把它们交由国民政府，这是他毕生的心血。
当时国内海军之孱弱，已到无力回天的地步。1937年民国海军的吨位仅6万吨，其中吨位最大的海圻号还是清朝留下的老古董。反观日本海军，1938年各型舰艇的吨位达120万吨[3]。二十倍的差距让所有的对抗都看起来像以卵击石，面对悬殊的差距，国民政府决定自沉封江。
1937年8月12日，“源长”号同其它22艘商船、12艘舰艇、8艘泵船、185艘民用船只，一起作为军事防御工事自沉于江阴口，这里面还包括虞洽卿三北公司旗下的船只。一时间，沉闷的爆破声在江阴口此起彼伏，一艘又一艘的船沉入江底，悲壮的声音在江面回荡。次日，淞沪战争爆发。
上海沦陷后，国民政府放弃南京向西转移，1938年10月又宣布放弃武汉，导致大量难民拥往宜昌，此外还有十三万吨战略物资需要转移，这是中国工业的命脉。战事紧、任务重，空运被日军炮火封锁，公路运输艰难，水路成了唯一可行的出口，卢作孚和他的民生公司担起了这一重任。
卢作孚临危受命，亲临一线指挥撤退，宜昌码头二十四小时不间断工作。白日里加紧作业，夜间看到日军轰炸机便关灯熄火，飞机离去后便马上复工。短短四个月的时间，卢作孚用损失三分之一船只的代价，成功实现140万人和超过10万吨战略物资的大转移，保障了重庆的后方建设。
国乱之下，局势动荡，运费激增，行业的风险被无限放大。对于习惯在高负债率下运营的航运业，战争的打击可以让全行业半数企业一夜破产。抗战胜利前后，老一代船王陆续离开历史舞台：虞洽卿于1945年病逝重庆，陈顺通于1949年抱憾而终，卢作孚于1951年服安眠药逝去。
建国之后，作为跟政治和资本紧密相关的航运业，已经不可能在大陆培养出新一代的船王。这个行业的年轻新贵们，需要在另一个城市开创属于他们的时代。
3. 辉煌
